Un Mondiale senza re

Sebastian Vettel e Fernando Alonso

Non succedeva dal 1983, ai tempi di Nelson Piquet, John Watson, Alain Prost, Patrick Tambay e Keke Rosberg. Cinque vincitori diversi nelle prime cinque gare della stagione. Quest’anno sul gradino più lato del podio sono saliti, nell’ordine, Jenson Button, Fernando Alonso, Nico Rosberg, Sebastian Vettel e Pastor Maldonado. Il Mondiale non riesce a trovare il suo leader. Ne beneficia lo spettacolo in pista e l’appeal della Formula 1 sul pubblico, dopo anni di noia mortale.

Alcune scuderie hanno migliorato molto le loro prestazioni rispetto allo scorso anno. Oltre ai top team (Red Bull, Ferrari e McLaren), pure la Mercedes e la Lotus vogliono recitare un ruolo da protagonista in questo campionato, così come Williams e Sauber. Le performance sono piuttosto vicine, grazie anche al ruolo determinante delle gomme Pirelli che condizionano le strategie in gara e le classifiche finali. Il Mondiale si annuncia più avvincente che mai. Se poi a cambiare le carte in tavola ci si mette pure la pioggia, attesa nel weekend a Montecarlo, allora domenica sul gradino più alto del podio potrebbe salire il sesto pilota diverso in sei gare.

La McLaren sembra la monoposto più veloce ed equilibrata del lotto. Alcune esitazioni durante i pit stop in corsa hanno però condizionato l’inizio di stagione di Jenson Button e Lewis Hamilton. La scuderia di Woking ha sicuramente raccolto meno rispetto a quanto seminato. La Red Bull poi non è la stessa dell’anno scorso. Anzi, dopo la parentesi da extraterrestre è tornata a lottare con i comuni mortali, faticando più del dovuto in diverse occasioni e mostrandosi in affanno. I tori ancora stentano a capire il comportamento della RB8. La Ferrari si è ben difesa in questa prima parte di stagione, consapevole di avere un mezzo inferiore alla concorrenza. Fernando Alonso ci ha messo molto del suo per portare in alto i colori della Rossa. Adesso però la scuderia di Maranello sta rialzando la testa grazie alle nuove soluzioni tecniche introdotte sulla F2012. Accorgimenti che si sono rivelati azzeccati, come la configurazione degli scarichi.

La Mercedes non è riuscita a colmare definitivamente il gap delle proprie prestazioni tra qualifiche e gara. Il degrado delle gomme durante la corsa è meno evidente rispetto al 2011 ma permane. A Stoccarda stanno lavorando per azzerarlo. L’impressione è che la meta sia vicina. La Sauber ha sbalordito tutti fin dai test invernali, attirando gli occhi del paddock per alcune soluzioni aerodinamiche innovative. La vettura sembra ben bilanciata, grazie anche alle indicazioni di due piloti emergenti come Sergio Perez e Kamui Kobayashi.

La Lotus e la Williams sono le scuderie che hanno portato maggiori sviluppi a Barcellona, in occasione dell’ultimo GP spagnolo. Il team di Frank Williams è andato al di là delle proprie aspettative, riuscendo a conquistare una vittoria dopo quasi otto anni di astinenza. Non assaporava il gusto del successo dal GP del Brasile 2004 con Juan Pablo Montoya. La Lotus invece è la monoposto che a prima vista sembra avere delle linee piuttosto essenziali, senza nessun elemento che attragga particolari attenzioni. Il potenziale è tutto sotto la livrea, a partire dalla trazione. Un punto di forza che sulle stradine del Principato potrebbe risultare determinante per la vittoria finale. Non a caso i due piloti del team di Enstone, Kimi Raikkonen e Romain Grosjean, restano i favoriti per il successo di domenica.

L’imprevedibilità di questi primi cinque GP ha prodotto una situazione anomala, in cui è difficile capire chi sarà il vero dominatore in questa stagione. Il livellamento delle prestazioni, i miglioramenti delle monoposto gara dopo gara, il meteo, le strategie al muretto e anche gli errori durante i pit stop alimentano lo stato di incertezza. Magari lo spettatore avrà le idee un po’ confuse assistendo a questa alternanza di vincitori, ma di sicuro ognuno dirà la sua. Adesso ogni previsione potrebbe essere quella giusta. Nel 1983 vinse il titolo chi conquistò il successo alla prima gara, Nelson Piquet. Vedremo se quest’anno la profezia si ripeterà.

Vincenzo Bonanno

fonte: www.422race.com

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Il “gradino” della discordia

La nuova F2012

Che si chiami gobba, scalino o gradino non importa. Quasi tutte le nuove monoposto – Caterham, Force India, Ferrari, Sauber, Lotus, Red Bull, Toro Rosso e Williams – hanno l’ormai celebre protuberanza sul muso. Chi più, chi meno accentuata nello sbalzo o camuffata dal colore. L’unica voce fuori dal coro per adesso è la McLaren, con un musetto ricurvo dalla linea sinuosa: nella parte superiore scende gradualmente mentre in quella inferiore punta verso l’alto. La scuderia di Woking è la sola a non aver adottato la soluzione a scalino, aspettando le vetture 2012 di Mercedes, Hrt e Marussia.

Una novità dettata dal nuovo regolamento, secondo cui il telaio, nella parte anteriore, deve scendere da un’altezza massima di 62,5 cm a 55 cm, per motivi di sicurezza. Nello stesso tempo però le scuderie hanno voluto tenere alto il telaio per migliorare la qualità del flusso d’aria nella parte inferiore della monoposto. Quel rialzo all’altezza dei braccetti della sospensione anteriore ha fatto inorridire non solo i puristi dello stile e gli esteti, ma anche tutti gli appassionati di corse e anche gli addetti ai lavori. Nelle gare, però, bello o brutto conta poco: l’importante è che una vettura vada forte.

La F2012 è l’unica, al momento, ad aver interpretato il regolamento con una soluzione piuttosto “tozza”. Scocca e scalino sono piatti, con angoli netti, senza alcuna modellatura. È sicuramente la soluzione più sgradevole dal punto di vista del design, ma non è detto che sia quella che paghi meno alla fine. La maggior parte delle scuderie invece ha preferito “ammorbidire” lo scalino, andando a scavare la parte interna della scocca. Abbassandola, quindi, quanto basta per non rendere netto lo sbalzo con il muso. La soluzione più elegante, finora, è quella Red Bull.

L’impressione è che dalla Ferrari alla Caterham, tutti abbiano avuto la stessa idea: alzare il telaio fino al limite massimo permesso e raccordare con uno spigolo il musetto che per regolamento non può essere più alto di 55 cm. I team hanno seguito la filosofia elaborata dalla matita di Adrian Newey, progettando un telaio abbastanza alto. Quest’anno però le novità regolamentari non hanno consentito delle linee continue nella parte anteriore della monoposto. La scuderia di Milton Keynes ha continuato sulla strada tracciata da un paio di anni, le altre invece hanno cambiato rotta seguendola. Hanno fatto tutti così. Tutti eccetto la McLaren. La linea della cellula di sopravvivenza delle frecce d’argento è sotto i 62,5 cm, in modo da rientrare nei 55 cm con un andamento lineare e senza la necessità di uno scalino sul muso.

A Woking pensano che alzare il telaio non sempre è la soluzione ottimale. Si migliora l’aerodinamica ma si peggiora il comportamento dinamico della macchina perché si alza il baricentro e si rovina la distribuzione dei pesi. Qualche volta è meglio studiare un compromesso differente, come hanno fatto in McLaren, abbassando il telaio ed evitando così di ripiegare su antiestetici scalini. Sarà la pista a dire chi ha avuto ragione.

Vincenzo Bonanno

fonte: http://www.422race.com

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