Il “gradino” della discordia

La nuova F2012

Che si chiami gobba, scalino o gradino non importa. Quasi tutte le nuove monoposto – Caterham, Force India, Ferrari, Sauber, Lotus, Red Bull, Toro Rosso e Williams – hanno l’ormai celebre protuberanza sul muso. Chi più, chi meno accentuata nello sbalzo o camuffata dal colore. L’unica voce fuori dal coro per adesso è la McLaren, con un musetto ricurvo dalla linea sinuosa: nella parte superiore scende gradualmente mentre in quella inferiore punta verso l’alto. La scuderia di Woking è la sola a non aver adottato la soluzione a scalino, aspettando le vetture 2012 di Mercedes, Hrt e Marussia.

Una novità dettata dal nuovo regolamento, secondo cui il telaio, nella parte anteriore, deve scendere da un’altezza massima di 62,5 cm a 55 cm, per motivi di sicurezza. Nello stesso tempo però le scuderie hanno voluto tenere alto il telaio per migliorare la qualità del flusso d’aria nella parte inferiore della monoposto. Quel rialzo all’altezza dei braccetti della sospensione anteriore ha fatto inorridire non solo i puristi dello stile e gli esteti, ma anche tutti gli appassionati di corse e anche gli addetti ai lavori. Nelle gare, però, bello o brutto conta poco: l’importante è che una vettura vada forte.

La F2012 è l’unica, al momento, ad aver interpretato il regolamento con una soluzione piuttosto “tozza”. Scocca e scalino sono piatti, con angoli netti, senza alcuna modellatura. È sicuramente la soluzione più sgradevole dal punto di vista del design, ma non è detto che sia quella che paghi meno alla fine. La maggior parte delle scuderie invece ha preferito “ammorbidire” lo scalino, andando a scavare la parte interna della scocca. Abbassandola, quindi, quanto basta per non rendere netto lo sbalzo con il muso. La soluzione più elegante, finora, è quella Red Bull.

L’impressione è che dalla Ferrari alla Caterham, tutti abbiano avuto la stessa idea: alzare il telaio fino al limite massimo permesso e raccordare con uno spigolo il musetto che per regolamento non può essere più alto di 55 cm. I team hanno seguito la filosofia elaborata dalla matita di Adrian Newey, progettando un telaio abbastanza alto. Quest’anno però le novità regolamentari non hanno consentito delle linee continue nella parte anteriore della monoposto. La scuderia di Milton Keynes ha continuato sulla strada tracciata da un paio di anni, le altre invece hanno cambiato rotta seguendola. Hanno fatto tutti così. Tutti eccetto la McLaren. La linea della cellula di sopravvivenza delle frecce d’argento è sotto i 62,5 cm, in modo da rientrare nei 55 cm con un andamento lineare e senza la necessità di uno scalino sul muso.

A Woking pensano che alzare il telaio non sempre è la soluzione ottimale. Si migliora l’aerodinamica ma si peggiora il comportamento dinamico della macchina perché si alza il baricentro e si rovina la distribuzione dei pesi. Qualche volta è meglio studiare un compromesso differente, come hanno fatto in McLaren, abbassando il telaio ed evitando così di ripiegare su antiestetici scalini. Sarà la pista a dire chi ha avuto ragione.

Vincenzo Bonanno

fonte: http://www.422race.com

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Lotus, Virgin, HRT: tre team, un unico flop

I nuovi team sono una vergogna“, aveva tuonato il boss della F1 Bernie Ecclestone quando mancavano ancora due gare alla fine del campionato. “Non hanno fatto niente per noi. Dobbiamo sbarazzarci di alcuni di questi incapaci“. Effettivamente le tre new entry non hanno fatto benissimo. Ultimi tre posti in classifica, nemmeno un punto all’attivo. Una mancanza di risultati imputabile all’eccessivo divario tecnico che separa Hispania, Lotus e Virgin Racing dalle altre scuderie. Carenza di mezzi, di budget, zero esperienza. Uno scenario sicuramente prevedibile prima dello start stagionale. Eppure i tre team hanno avuto l’ok della Fia per entrare nel circus.

Andiamo a scoprire, allora, quali sono stati i peggiori e i migliori risultati ottenuti da tutte e tre le new entry.

Punti classifica piloti: 0
Punti classifica costruttori: 0
Miglior piazzamento in gara: Kovalainen 12° in Giappone, a un giro
Passaggio alla Q2 in qualifica: Malesia (15° Kovalainen – Lotus-Cosworth – e 16° Glock – Virgin-Cosworth) e Belgio (16° Kovalainen e 17° Glock)
Minor distacco in qualifica: + 0.989 decimi dal leader nella Q1 in Malesia
Maggior distacco in gara: 5 giri in Australia, Malesia e Canada; 9 giri in Brasile
Maggior distacco in qualifica: + 11.868 secondi dal leader nella Q1 in Canada, con Chandhok (HRT-Cosworth)
Affidabilità: 47 ritiri di cui 40 per motivi tecnici
Gare completate da tutti e sei i piloti: Ungheria e Brasile
Gara peggiore: Monaco, con tutte e sei le monoposto fuori gioco
Gare a pieni giri: 0

Insomma, un’annata con tante, tantissime ombre e poche luci. Certo, lo spessore tecnico delle monoposto è di gran lunga inferiore rispetto alla concorrenza. Ed è qui che ha origine il gap abissale. Per tutti e tre i team, comunque, c’è ancora tanto da lavorare.

La Virgin e la HRT sembrano davvero in alto mare. E anche i piloti, c’è da dire, non sono granché. Bruno Senna sarà sì il nipote del grande Ayrton, ma in pista conta ben altro che la parentela. E il pilota dell’Hispania non è nemmeno l’ombra del tre volte campione del mondo.

I progressi migliori li ha fatti la Lotus. Magari spinta dai ricordi e dalle vittorie del passato, dalla voglia di riviverli e ripeterli, pensando ai tempi di Jim Clark, di Emerson Fittipaldi, ai primi successi iridati con Stirling Moss. Il 12° posto di Heikki Kovalainen a Suzuka ne è la conferma. Forse anche per questo Bernie l’ha considerata “l’unica scuderia che sarebbe bene tenere per la prossima stagione“.

Se lo merita, per il nome, per la storia, se ancora vale qualcosa.

Vincenzo Bonanno

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