L’anima racing della nuova Giulietta

Nel mirino ci sono le solite note, dalla Bmw Serie 1 all’Audi A3. Ovvero i migliori interpreti europei in materia di sportive compatte: un tema che la 147 aveva affrontato con successo, prima che il peso degli anni iniziasse a farsi sentire. E che la Giulietta, ormai prossima a raccoglierne l’eredità, ha tutte le intenzioni di tornare a svolgere, almeno sulla carta.

Novità assoluta il nuovo pianale «compact». Arricchito da elementi in alluminio e magnesio, è stato concepito per ambire alle migliori prestazioni di classe in maneggevolezza, feeling di sterzo, rapporto tra prestazioni e peso, sicurezza attiva e passiva, comfort climatico.

Stilisticamente, poi, le credenziali non le mancano. Partendo da un frontale tipicamente Alfa, l’immagine non ha bisogno di accentuazioni grafiche per dichiarare a prima vista la sua connotazione sportiva. Forme raccolte, equilibrio dei volumi, coda corta e ben piantata a terra.

Migliorate le sospensioni, per garantire più feeling alla guida e limitare al massimo le vibrazioni.

Altra novità la versione aggiornata del sistema Dna, introdotto per la prima volta sulla Mito, che permette di variare il temperamento della vettura a seconda delle esigenze del guidatore.

La meccanica conta su una famiglia di motori all’altezza del blasone. Tre a benzina: 1400 turbo da 120 Cv, 1400 turbo da 170 Cv, entrambi Multiair, 1750 iniezione diretta da 235 Cv, in allestimento Quadrifoglio Verde. Due, invece, le versioni diesel: 1600 da 105 Cv e 2000 da 170 Cv. Tutti indifferentemente dotati di dispositivo start/stop di serie. Più avanti arriverà anche una 4×4, ma nel frattempo nelle condizioni di guida su fondi scivolosi subentra il differenziale elettronico.

All’interno, la nuova Alfa riprende alcuni temi che riportano alle radici della marca del Biscione: dal disegno dei sedili alla conformazione della plancia. In mezzo alle citazioni del passato, tanta raffinatezza e tecnologia.  Presto per parlare di prezzi, ma è presumibile che si attesteranno attorno ai 20.000 euro.

Vettura a due anime, la Giulietta offre in alternativa un assetto standard e uno sportivo, con caratteristiche che incidono su sterzo, cambio, acceleratore, freni. A questo punto non resta che provarla. Da fine aprile, nei concessionari Alfa.    

Vincenzo Bonanno

La nuova Kawasaki Versys si guida da sola

Eclettica, questo il termine esatto per descrivere la Versys, la crossover che Kawasaki ha lanciato nel 2003 e che si è conquistata i favori del pubblico, con 10mila clienti in Europa in tre anni. Numeri che l’hanno piazzata tra le moto più vendute anche in Italia.

La versione 2010 cambia nel segno della continuità, con una serie di innovazioni che la rendono più comoda e sfruttabile. Migliorata la protezione del cupolino, regolabile, e il comfort della sella, completamente ridisegnata. Modifiche alle pedane e un nuovo supporto elastico per il motore consentono praticamente di annullare le vibrazioni.

Resta invariata, invece, la tecnica. Nessuna novità per il bicilindrico da 654 cmc, capace di erogare 64 Cv a 8.000 giri. Non cambia nemmeno la ciclistica, che conferma l’ammortizzatore laterale e la forcella a steli rovesciati, entrambi regolabili.

Perfetta per il neofita, la Versys si caratterizza per l’assoluta facilità d’uso in ogni condizione. Molto dolce l’erogazione del motore, capace di riprendere da 2.000 giri in sesta senza fare una piega, così come allungare fino agli 11.000 giri del limitatore. Non è un mostro di potenza, sia chiaro, ma regala prestazioni adeguate per potersi districare in ogni situazione.

Poi, se la strada si fa tortuosa, la Versys mostra il suo lato divertente con una maneggevolezza notevole ma, soprattutto, con sospensioni a punto che supportano anche una guida sportiva senza andare mai in affanno.

Una moto poliedrica, quindi, facile e comoda. Unico neo, forse, la frenata anteriore, poco incisiva.

Rimane, comunque, una vera crossover.

Costa 7.290 euro, e con 500 euro in più c’è l’Abs.

Vincenzo Bonanno

Torna un mito a quattro ruote

Ecco la nuova Giulietta

Non è un’Alfa qualsiasi. Sulle spalle della nuova Giulietta c’è il peso della storia.

Tra gli anni 50 e 60 c’era un’auto che faceva sognare migliaia di italiani. Non era una supercar e neanche una granturismo. Era la Giulietta Alfa Romeo. Una berlina di appena 1300 cc, che però rombava e andava come una sportiva, soprattutto nella versione Ti (Turismo internazionale) che si distingueva nettamente dalle altre «medie» dell’epoca. Ad accrescere il fascino della Giulietta contribuì la popolarità della versione Sprint, disegnata da Bertone, per non dire della Spider firmata da Pininfarina e della SZ di Zagato.

Il sogno divenne realtà per molti: con un listino di un milione e 750mila lire si rendeva, infatti, per la prima volta, accessibile il marchio Alfa.

L'Alfa Romeo Giulietta degli anni '50 e '60

Un patrimonio rispolverato in occasione del centenario del Biscione (1910-2010).

Piano inedito, ambizioni da prima della classe, l’erede della 147 sarà in vendita dalla fine di aprile.

Si svelerà per la prima vola al Salone di Ginevra, dal 4 al 14 marzo.

Si tratta di una macchina sulla quale il marchio milanese punta per il grande rilancio basato soprattutto sulla qualità della tecnologia. E sulla nuova architettura «compact», il pianale su cui nasceranno le prossime Fiat, Lancia e Chrysler. È modulabile sia nel passo sia nella carreggiata, per potersi adattare a più modelli.

La nuova Giulietta è stata disegnata dal Centro Stile Alfa Romeo, ispiratosi agli stilemi della 8C Competizione, come già fatto per la Mito. Per gli interni, invece, certi dettagli, come lo sviluppo orizzontale della plancia, sembrano citazioni della prima Giulietta. L’aspetto sportivo e muscoloso (grandi prese d’aria, fari a led, finestratura sottile) ricorda un coupé. Le misure in lunghezza e larghezza sono leggermente maggiori rispetto alla 147 (da 4,22 a 4,35 metri, e da 1,73 a 1,80), l’altezza invece passa da 1,46 a 1,44. Il passo misura 2,63 metri, il vano bagagli 350 litri.
Quanto al nome, è stato cambiato all’ultimo momento, poiché «Milano», quello in origine stabilito, è sembrato inopportuno nel momento in cui la Fiat ha deciso di trasferire a Torino quel che resta ad Arese.

Una ferita non soltanto sociale, ma anche emotiva, se le radici di un marchio contano ancora qualcosa. No, non si poteva proprio usare «Milano», sarebbe suonata come una beffa. Per fortuna la storia dell’Alfa è così ricca che bastava pescare a occhi bendati per trovare una carta di sicuro effetto. Ed ecco la magica Giulietta. Ma tra poco nomi e blasoni non basteranno più: serviranno soldi e strategie chiare.

Vincenzo Bonanno

Seat Leon Cupra: arriva la R da 265 Cv

È la Seat più potente di sempre, grazie al motore a iniezione diretta da 265 Cv. Partendo dalla già valida versione base della Leon Cupra, la versione R si distingue per una serie di dettagli. I cerchi da 19 pollici con rifinitura argento o bianco e i numerosi logo «R», sia fuori che dentro l’abitacolo.

 Migliorata l’elettronica, maggiorata la pressione del turbo, irrigidite le molle. E poi un intercooler dal rendimento più elevato, un baricentro più basso di 7 mm.

 Mentre sulla Leon Cupra i 240 Cv vengono espressi a 5700 giri/minuto, sulla R i 265 Cv si scaricano su strada a 6000 giri/minuto, con un valore di coppia massima che da 300 sale a 350 Nm. Migliorano le prestazioni: la velocità massima passa da 247 a 250 km/h. L’accelerazione da 0 a 100 km/h guadagna due decimi, per 6″2.

Resta invariato, invece, il consumo medio: 8,1 litri per 100 km.

Di serie l’assistenza alle partenze in salita, i fari bi-xeno e i sedili sportivi in Alcantara.

Il prezzo è di 29.900 euro, non proibitivo.

Coniugare la praticità dell’utilitaria all’aggressività della sportiva: questo, in sintesi, lo spirito della nuova Seat Leon Cupra R.

Vincenzo Bonanno

Donne in pole position

Muñecas Rebeldes. Tradotto in italiano «Bambole ribelli».

Intrigante e aggiornato, è nato sotto il segno delle F.

Storie sottaciute, ma anche argomenti piccanti. Tutti rigorosamente rosa. E allora si parla della mercificazione del corpo femminile. Ma anche del suo esatto contrario. «Una donna, per essere libera, non ha bisogno di essere una scostumata». Anche una tranquilla lezione di Storia della Comunicazione può rivelarsi una miniera di perle di saggezza.

E poi costumi e tendenze, gossip e attualità.

Il pensiero corre subito alle relazioni di Vanessa Perroncel con buona parte dei calciatori del Chelsea Football Club. C’è il marito, l’amante, il frequentante, l’amico di letto, e giù a seguire.  

«Lei ha spogliato mezza squadra. Ma è anche mezza squadra che ha spogliato lei. O no?».

Nell’home page di Muñecas Rebeldes pure consigli per l’uso, come un interessante trattato contro le «tenute da abbrutimento». «Pieno inverno, il malanno incombe. Se tosse, febbre, raffreddore e la carovana di virus stagionali vi atterriscono, non avete fatto i conti col peggiore: la sciatteria. Sì, proprio in quei giorni lì. Sì, anche se sei un’incubatrice di germi. Sì, anche se dici “macchissene…”».

Taglio ironico, tono scorrevole e vivace, Muñecas Rebeldes è ormai una tappa obbligata sul web, con tutte le sue mille sfumature e sfaccettature.

E poi ricordate sempre: tra le mani delle donne passano sempre i segreti degli uomini. Tracce di rossetto sul colletto delle camice, bigliettini accartocciati nelle tasche, sms su cellulari distrattamente abbandonati.

Questo blog nasce per opera di coercizione di un Uomo. E se blog dev’essere, che almeno parli di donne. Ribelli, quindi normali.

 Emancipazione o meno, questa è la causa di ogni male. Parliamone su http://claudiacampese.wordpress.com

Uomini e donne non perdetevelo. Difficile farne a meno.

Ferrari 458 Italia: potenza e tecnologia allo stato puro

La sensazione è quella di trovarsi di fronte a un nuovo capitolo della storia delle 8 cilindri di Maranello. Quando ci si siede al volante della Ferrari 458 Italia e si preme il pulsante dello start, l’adrenalina sale alle stelle. Il rombo del V8, da 4499 cmc, è pura sinfonia, da far rabbrividire la schiena. Aspetto da prototipo, compatta, linee arrotondate, esaltate da qualche spigolo vivo. Un concentrato di tecnologia costruita intorno al pilota. Si presenta così la 458 Italia. Con muso e coda da ufo, i led che disegnano inediti fari da astronave e un insolito scarico triplo, la novità stilistica più evidente è la grande presa d’aria anteriore. Nasconde due baffi in materiale composito elastico che si deformano in velocità, modificando i flussi d’aria attraverso il corpo macchina. Un’aerodinamica da F1, per ottimizzare i 570 Cv e gestire una velocità massima di 325 km/h a quasi 9.000 giri/minuto. Da zero a 100 km/h in meno di 3″4. Consumo medio: 13,3 km/l.

All’interno, il cruscotto scultoreo è dominato dal nuovo volante multifunzione. Oltre ai comandi da utilitaria, c’è il leggendario manettino con cui scegliere il tipo di auto che si vuole guidare, in base alla strada, alle condizioni del tempo e al piacere personale. E poi gli indicatori di direzione, i tasti per il disaccoppiamento delle sospensioni.

Novità assoluta il nuovo cambio F1 a doppia frizione: tempo di cambiata praticamente uguale a zero, senza interruzione di trazione.

Il telaio in alluminio ha parti in lega e compositi che lo rendono ancora più rigido e leggero.

Alla guida, impossibile una sbavatura di traiettoria. La sensazione è quella di essere su un binario. Anche grazie alle  sospensioni a smorzamento controllato Scm, che copiano l’asfalto nelle sue minime variazioni, mantenendo un assetto perfetto a qualsiasi andatura.

In un’unica centralina c’è il differenziale elettronico e il controllo di trazione.

La 458 Italia costa 197 mila euro. Chi ha dei dubbi sull’acquisto, può chiedersi quante altre auto hanno così tanta tecnologia di F1 nel loro dna.

Il mito non si ferma.

 Vincenzo Bonanno

La Mercedes propone una cabrio con sciarpa e cappello

Una cabrio a cielo aperto anche d’inverno. È l’ultima scoperta della casa di Stoccarda. La Mercedes Classe E Cabrio garantisce il massimo del lusso a bordo e del piacere di guida. La novità si chiama «Aircap», un meccanismo ch riduce le turbolenze nell’abitacolo a vettura scoperta. Il dispositivo, del costo di 828 euro, è un deflettore sul bordo superiore del parabrezza, completato da frangivento fra i sedili posteriori. Può essere attivato fino a 160 km/h.

Come ogni mamma che si rispetti, la Mercedes ha pensato pure a non far prendere troppo freddo ai suoi automobilisti. Non manca, infatti, la sciarpa d’aria calda: un flusso temperato, diretto al collo, per garantire più comfort a cielo aperto durante l’inverno.

Ampia  la gamma di motori a disposizione, sia a benzina che turbodiesel. Le cilindrate vanno da 1800cmc a 5500 cmc, con potenze comprese tra 170 e 388 Cv. I prezzi partono da 48.460 euro per arrivare fino a 78.030 euro.

Vincenzo Bonanno

Valentino presenta la nuova M1. E la Ferrari vola a Valencia

Valentino Rossi a fianco della nuova M1

Dopo due mesi di sosta, la Formula 1 e la Moto GP riaccendono i motori.

La Yamaha svela la nuova M1. Bella, grintosa e aggressiva.

Ed è subito Valentino Rossi. Il «Dottore» ha staccato il miglior tempo nella prima giornata di test a Sepang, in Malesia, confermando la bontà dell’ultima nata della casa giapponese. Migliorati il telaio e, soprattutto, il motore, unico neo della casa nipponica. Il nuovo propulsore, che dovrà durare tre gare, scarica sull’asfalto una potenza di oltre 200 Cv. La M1 in versione 2010, con cui il «Dottore» proverà a inseguire il decimo titolo mondiale, differisce poco dall’antenata del 2009, almeno per quanto riguarda aerodinamica ed estetica. Sotto le carene, però, cambia tutto. Dai settaggi alle sospensioni, dall’elettronica agli ingranaggi.

Nuovo look per la livrea della M1. Spariscono le sfumature dal blu al bianco, lasciando un taglio grafico netto più pulito.  Dal punto di vista della meccanica è tutto nascosto, per non anticipare nulla agli avversari.

Curioso il logo presente sulle maniche della tuta di Valentino Rossi, che in malese significa «migliorare nel futuro». «La lotta sarà molto dura, con Lorenzo, Stoner e Pedrosa: Io li metto tutti e tre sullo stesso piano», dichiara il campione di Tavullia. Un solo timore. «Sei motori per tutta la stagione sono troppo pochi». Ovvero, due in meno rispetto alla passata stagione. Una variazione introdotta dal nuovo regolamento per ridurre i costi. 

Sempre più tesi i rapporti con il rivale di box Jorge Lorenzo. Oltre al muro anche i dati della telemetria saranno top secret.

Riflettori puntati anche sul futuro del pilota pesarese. Nel 2010 scade il contratto che lo lega alla casa nipponica. E sono sempre aperte le porte per l’approdo in F1, alla Ferrari, dopo i test di gennaio. «Credo che sarà molto difficile vedermi correre in Formula 1», taglia corto Rossi, per sgomberare il campo da voci sempre più insistenti.

La casa di Maranello ha iniziato col botto la nuova stagione. Sempre in testa nei primi tre giorni di test a Valencia,  sul circuito spagnolo «Ricardo Tormo».

Fernando Alonso al volante della nuova F10 sul circuito di Valencia

C’era grande attesa, ieri, per il debutto di Fernando Alonso al volante della rossa. E il campione delle Asturie non ha tradito le aspettative, facendo segnare subito il mglior crono in assoluto: 1’11″470. Tre decimi meglio del compagno di squadra Felipe Massa.

Staccati i diretti avversari, da Lewis Hamilton a Michael Schumacher, con ritardi addirittura vicini al secondo. La F10 si è dimostrata veloce e affidabile. L’ora del riscatto è scoccata.   

Vincenzo Bonanno